2024年中国汽车集团保持科技领先，才能防止被欧美汽车集团兜了底-中国汽车落后奔驰多少年

在听说宁德时代动力电池市场份额连续6年全球第一，习近平总书记用“亦喜亦忧”表达了他的心情：

喜的是我们这一行业走到了世界前头；忧的是就怕来个大呼隆，先是一哄而起，最后一哄而散。

习近平总书记指出，对于新兴产业，一定要搞好统筹规划，搞清楚市场有多大、风险在哪里，要防止一路所向披靡、孤军深入，最后却被人兜了底、全军覆没。

新能源汽车在不断发展过程中技术迭代会越来越快，欧美传统汽车集团凭借科技领先，往往很短时间就会再次具备强劲竞争力，这是值得警惕的。

欧美新能源汽车科技迭代速度，

高于中国汽车集团

说到欧美传统汽车集团的新能源科技迭代速度快，我们一上来很难相信。

因为铺天盖地的信息都是欧美传统汽车集团“新能源转型”如大象转身一般缓慢，

所以大家会认为新能源科技也快不了，更不会超越中国汽车集团，这样的想法恐怕会影响我们以后对战略的判断。

试想如果一群大象转身之后，真正奔跑起来冲击力很惊人，能够挡住吗？

我们深度思考会发现：

在新能源时代初期阶段，欧美汽车集团在全球布局根基深所以确实转型慢，

它们是拥有数十年甚至上百年积淀的燃油车企业，

在擅长且熟悉的领域放下身段、舍弃利润、全力投身新能源很难，想发展科技也需要经过一段摇摆抉择与阵痛期。

而中国的车企则不同，比如比亚迪，从中国市场出发，没有欧美汽车集团全球布局的负担，轻装上阵开启新能源战略，并与2022年停产燃油车，

包袱不重也没有抉择与阵痛，新能源科技发展也很快，刀片电池、DM-i混动、E平台3.0等超级技术品牌应运而生。

但新能源时代进入成长阶段我们会发现不同了，

欧美传统汽车集团新能源转型战略的实施是相当系统而迅速的，我们要充分认识到这一点。

以德国大众为例，邀请马斯克到大众集团，系统学习新能源汽车战略思想。

随后2020年在中国收购了江淮汽车50%的股权和电池企业国轩高科30%的股权。同时在欧洲加快建设电池生产线，其位于欧洲的6座超级电池工厂到2030年的总年产能将高达240 千兆瓦时。此外，大众汽车集团将采取与开迈斯、美国的Electrify America公司等合作的方式，在亚洲、欧洲和美洲搭建充电公共基础设施。

这样的举措越来越多，背后反映的是欧美传统汽车集团新能源转型也越来越快，加速新能源科技的发展越来越快。这样的竞争转变，好似一群大象转身之后的飞奔，地动山摇，猛烈地冲向中国汽车集团。

奔驰的概念车EQXX的落地速度对中国汽车集团冲击就很大。

2022年1月EQXX概念车全球首秀以来，就屡次创造能效新纪录，最高纯电续航里程1220公里，并且实现电池容量大而且轻量化。通过整合全球伙伴公司、创新机构以及F1方程式赛车领域的专业人才，借助领先的数字开发工具，

EQXX概念车从零开始到整车落地仅用时18个月。

很多问题值得深刻反思：

18个月造一辆“性能大幅提升”的车是什么概念？

如果中国汽车集团开发同类型产品，那么需要多少时间才能完成呢？

中国汽车集团新能源车型从研发到概念车落地速度，对于欧美传统汽车集团还有优势吗？

科技迭代速度是不是比欧美传统汽车集团也慢了？

所以，我们要意识到在汽车新能源发展过程中，科技的迭代速度将会成为竞争主旋律。

如果没意识到这种情况，将会向习近平总书记说的一样被别人兜了底，全军覆没，也不是没有可能。

中国汽车集团科技持续领先，

才能防止被兜底

中国汽车业曾经在燃油车时代一直都难以与欧美日汽车业竞争，尤其是发动机、离合器、底盘、操控等关键技术难以提升。产业发展几十年来，自主的技术依然较为有限，国有汽车集团和自主品牌在数十年中一直处于被压制的被动地位。

在国家政策的推动下，新能源汽车的发展却为中国汽车业提供了契机。全力投入电机、电池、电控技术研发，特别是长城和比亚迪早在10多年前就已全力投入新能源技术研发，并建立了完善的新能源供应链，因此中国汽车业在新能源技术方面取得了对欧洲汽车业的领先优势。

如果把中国汽车集团在新能源时代建立的竞争优势归纳起来，国家政策支持大、新能源产业集群密集，这样的优势更明显，而科技领先优势不是那么显著。

新能源时代人们不再关注发动机和离合器，但仍关注混动技术。

中国大多数混动技术的爆发来自于美国Paice公司的专利到期；

燃油车时代的底盘技术在新能源时代仍旧被关注，

但调校仍需要欧美专业团队参与，

极氪001的空气悬架就是英国超跑团队参与，才能达到高性能极致操控；

在工业4.0时代，中国汽车制造的机床及相关智能制造设备大多数来自于国外进口，

关键制造节点还掌握在别人手里；

在国产新能源汽车崛起的背后还有国内汽车芯片的自给率低的隐忧，随时有可能

被卡脖子

；

通过以上可以看到，在新能源时代中国领先的并不多。虽然中国新能源汽车已经成为全球汽车产业的排头兵，但中国新能源汽车羽翼尚未丰满。

我们正在经历最激烈，最高压，最白热化的产业竞争，

正处于新赛道超车最关键的阶段，稍有不慎这来之不易的优势便荡然无存。

在欧美为代表的汽车集团大发展、大变革、大调整之际，无论是中国传统造车企业还是跨界造车者，每走一步都面临着巨大的风险，我国新能源汽车产业正在接受时代的考验。

科技领先才能提升竞争效率，也只有这样中国汽车业才有机会实现高质量的转型升级，新能源汽车做到成本低、安全、清洁低碳才能达到国家战略目的，从哪方面来说都需要科技突破。

中国车企应继续抓紧研发，欧美传统汽车集团它们在不断加大投入研发。中国如果不能保持科技领先性，恐怕在2024年会像燃油车时代一样再次落后。

链主品牌是科技持续领先的保障

在燃油车时代，

全球汽车集团领先的法宝是凭借产业科技领先优势最终成为链主品牌，才能延续百年经久不衰。

链主品牌具体来说是链主企业的主品牌。

链主企业的特征是掌握着产业科技领先优势，能够打造出超级技术品牌，使自己处于产业链关键环节拥有话语权，进而占据较高的市场占有率，又能提升整个产业链协同创新，最终主导行业生态和资源整合。

在新能源时代，

链主品牌仍旧是致胜的法宝，链主企业持续创造科技领先优势，让主品牌不断强大，才能防止被欧美传统汽车集团兜了底。

成为链主品牌，对整个产业链的科技掌控力更强

比亚迪是典型的链主品牌，这样的战略布局让它在欧美汽车集团对抗中不落下风。通过刀片电池、DM-i混动、E平台3.0等超级技术品牌彰显科技领先优势，同时自己即是全产业链又处于产业链的关键环节，电池技术受到丰田、奥迪的青睐，在新能源爆发之后持续获得高市场份额，2022年全年累计销量186.3494万辆。

比亚迪作为新能源汽车赛道佼佼者，新晋入榜世界500强，成为与特斯拉一起入榜世界500强的唯二新能源汽车品牌，超越了一众传统燃油车企。

成为链主品牌，才能确保长远的技术研发和投入

长城提出“过度投入研发”的口号，过度投入不是浪费，是更加长远地投入。

长城森林生态体系已经展示出较强的链主品牌潜质，旗下毫末智行的自动驾驶NOH系统已经展现竞争优势，DHT混动技术拥有同样省油、动力更强的特点，蜂巢能源已进入IPO阶段，最近推出长城Hi4混动技术，并且产业链同时在燃油、电动、氢能三方面展开布局，让长城拥有了占据行业后发优势的可能。

成为链主品牌，打造超级技术品牌更容易建立科技领先认知

超级技术品牌能够展现汽车集团科技领先性。

2023年3月，长城推出了超级技术品牌“长城Hi4”。该技术兼具四驱的稳定性和操控性，

同时经济性也堪比两驱车型，拥有“四驱的性能，两驱的能耗”，被业内人士称为天才的创意。

成为链主品牌，能提升整个产业链的科技竞争优势

相比博世，中国汽车集团要有博士这种对整个汽车产业链提升的车企。

博世是全球最大的汽车零部件供应商，博世的核心产品是汽车零部件、工业产品和建筑产品。奔驰、宝马、大众等汽车品牌，均在使用博世集团的产品，对博世依赖性非常强。

对于上汽集团这样的国有大型集团应该承担起这样的责任，这也是对中国整个产业链提升的保障。

欧美新能源汽车科技迭代速度高于中国，它们表面看似是大象转身很缓慢，但是真正跑起来冲击力是惊人的。中国汽车集团要成为链主品牌，坚持技术研发和投入，保持科技领先性才能避免被欧美汽车集团兜了底，如果忽视科技领先就会有全军覆没的战略风险。

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